三年前配资论坛地址，电池包的成本非常高。
我记得当时1度电的成本能高到1200块钱，也就是说给一台车装上75度的电池包，成本得9万块钱，当时的电池级碳酸锂价格是60万每吨。
现在多少钱？
大概是5万多块钱每吨的样子，电池级碳酸锂是生产电池的核心成本之一，用量较大，原材料成本降至高峰期的10%以内。
说明一件事：电池的成本非常低。
目前二线品牌的磷酸铁锂出货成本就是一度电500块钱左右，也就是说把一个50kWh磷酸铁锂电池包，PACK（把电芯装成电池包）之后的成本，不到3万块了。
所以我们能看到，纯电车的价格非常低，尤其是入门市场的纯电车，价格战打得极其猛烈。
50度电池包、4米多的纯电车，定价只要7万多，而且每隔半年价格还要再下调一次，这就是典型的价格战。
对于消费者来说，入门电车的价格是越来越低，而且续航越来越长，同时随着技术的成熟，电耗也越来越低、电控系统也越来越好。
车企用更低的采购成本，把纯电车的价格彻底打了下来。
过去，想买台“超长续航”的纯电车那是相当不容易，一方面车企基本上不会造，成本太高了，而且电池越重、电耗越高，电池包的容积增加的越多、带来的续航提升就越少。
专业术语解释就是“边际效应”太明显。
另一方面，消费者买得太贵，100kWh电池包当年的采购成本都得12万，车企要不要挣钱，后期维护成本高不高？坏了之后是不是成本更吓人。
但现在不一样了，100kWh三元锂电池包的成本也就8万左右，相比当年下调了35%左右，这还得是一线、主流大厂的电池包，二线品牌电池包的成本更低。
所以现在的大电池包纯电车，价格全部都下来了。
之前，超长续航被很多企业认为是核心竞争力，企业简单粗暴的认为，不买电车的原因是续航太短，有续航焦虑。
续航是不是越长越好？
企业内部是这么认为的，所以我们能看到100kWh电池包这种很反物理学的东西出现，一块电池包的自重就已经和一台（丨）的自重差不多了。
托着这么大一块电池包，能耗低不了。
一台车的自重能干到2.5吨左右，根本不考虑轻量化，恰恰这种很反常识的东西，在企业内部还被认为是核心竞争力。
但随着电池包成本的降低，造出来一台100kWh纯电车的成本也下来了。
小米YU7的93度电版本，定价在25万左右，严格来说价格不便宜，80度电的某国产纯电SUV，市场价格已经放到了18万左右。
仅仅13度电的差距，定价就能差7万出来。
所以在今天，大电池包不是核心竞争力，一个是生产大电池包的技术难度、成本限制已经没有了，你想造就造，没人拦着。
另一个，现在流行的是大电池包增程。
见没见过一台增程、PHEV背着一块50kWh电池包的SUV？是哪一家我就不提了，反正现在是越来越多，而且成本也越来越低。
有发动机、有油箱，还有纯电续航，而且还不短，这个发展路线才是消费者最喜欢的。
也就是说，现在的大电池包不是核心竞争力、更不是卖高价的理由，消费者不太承认这种看起来很反人类的东西，反而需要的是定价合理的、趋于实际使用场景的产品。
当然不排除一点，就是电池技术有颠覆性的升级，如果自重能减轻一半，成本还不变，那么才能迎来消费者的认可。
现在的关键是，大电池包太重，而且大多数消费者也不需要，日常用车强度最多就50km，偶尔跑一次长途也就400km以内，再长就是高铁、飞机。
长途自驾游的人占比非常少，而且这部分人对于纯电车那是100个否定，续航再长的车放在这部分人身上，也不会适用。
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